Sostituzione frizione cambio automatizzato, i suggerimenti di ZF Aftermarket

Circa 20 anni fa l’industria automobilistica, con l’introduzione della trasmissione manuale automatizzata, voleva creare un’alternativa ai cambi automatici con convertitore di coppia. Si basava sul cambio manuale convenzionale in un design a contralbero e con una frizione a secco ed era dotato di attuatori idraulici o elettrici che azionavano la frizione e cambiavano le marce.

Il marchio Smart ha equipaggiato il 100 per cento delle prime due generazioni di modello a due posti con questo tipo di cambio. Modelli che sono stati costruiti tra il 1998 e il 2015, commercializzati in 46 paesi nel mondo, con una produzione che ha superato 1.7 milioni a inizio 2015. Altri costruttori che hanno optato per l’ASG sono Citroën, Dacia, Renault e Iveco. Anche il Gruppo Volkswagen ha dotato le sue city car e rispettivi modelli Skoda e Seat con l’ASG dal 2013.

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Le frizioni automatizzate sono stabili e raramente soggette ad errori

Pur trattandosi di una variante meno comune e nonostante la tecnologia di base sia la stessa nelle trasmissioni manuali come nei veicoli con ASG, vi sono alcune rilevanti differenze che devono essere prese in considerazione durante un intervento di riparazione della frizione.

In generale, le frizioni automatizzate sono stabili e meno soggette ad errori. Poiché l’inserimento viene operato da un attuatore controllato elettronicamente, gli errori commessi dal conducente sono irrilevanti. Inoltre, marciando a velocità molto bassa, il cambio marcia automatico contribuisce ad evitarli. Comunque, anche le frizioni automatizzate a un certo punto si usurano o presentano effetti collaterali come strappi o distacco incompleto. La corretta installazione della frizione diventa quindi determinante per il comfort di guida e la durata del componente, poiché l’attuatore elettronico funziona secondo parametri fissi. Se i valori di uscita, secondo l’elaborazione della centralina elettronica, non sono corretti, c’è il rischio che la frizione non si stacchi correttamente durante le partenze.

Controlli meticolosi anche prima del montaggio

Prima di lasciare il sito di produzione, i ricambi vengono sottoposti a test rigorosi che ne garantiscono le perfette condizioni. In casi eccezionali, tuttavia, durante il trasporto, la movimentazione o lo stoccaggio può succedere che il componente venga lievemente danneggiato provocando, una volta installato sul veicolo, un malfunzionamento che rende necessario smontarlo di nuovo. Per questo motivo, prima dell’installazione si deve procedere a una meticolosa ispezione del componente in tutte le sue parti, con particolare attenzione all’eccentricità laterale del disco. A questo scopo ZF Aftermarket fornisce un apposito tester: se viene superato il valore limite di 0,5 millimetri, il meccatronico deve eliminare l’eccentricità laterale del disco frizione con il supporto del dispositivo per il centraggio, contenuto nel kit del tester SACHS.

Oltre alla frizione stessa, può venire danneggiato anche l’attuatore che deve essere sostituito completamente, operazione che richiede uno sforzo minimo. Vi è un unico collegamento elettrico al veicolo. Attenzione: per alcuni modelli il meccatronico deve regolare il precarico dell’attuatore agendo sulla molla. In altri veicoli è necessario un processo di autoapprendimento del dispositivo diagnostico, mediante il quale la centralina della trasmissione determina il punto di contatto della frizione.

Se i meccanici dell’officina osservano le regole basilari come l’estrema pulizia e il corretto centraggio della frizione, nonché la precisa ispezione delle parti periferiche (sistema di disinnesto) per usura, niente può impedire che l’intervento di riparazione venga portato a termine con successo.