Olio motore a bassa resistenza

Il motore dell’automobile ha tanti, troppi nemici: partenze a freddo e percorsi brevi con il motore che fatica a raggiungere la temperatura di esercizio sono tra i peggiori. Pistoni, albero a gomiti e bielle finiscono sotto pressione e la corretta lubrificazione del motore diventa molto importante. Un po’ di cultura automobilistica, su questo tema, può essere di aiuto. Imparare tutto, o quasi, sull’olio motore aiuta a scegliere bene i prodotti. Il lubrificante ha infatti il compito di “oliare” le parti in movimento del motore: deve quindi ridurre gli attriti interni per ridurre al minimo l’usura meccanica. Ma viene anche usato per raffreddare le parti in movimento ovvero mantenere costante il calore, come per la turbina, i pistoni e le parti più delicate. Un buon lubrificante previene l’usura e può allungare la vita del motore. Questo vuol dire che deve essere in grado di pulire dalle scorie di combustione. Non di meno deve evitare che le preziose componenti interne del motore sia protette dalla corrosione. Poi il rumore: un lubrificante che funziona bene abbassa i decibel del motore. Un lubrificante a bassa resistenza migliora i consumi e riduce l’inquinamento. Alcuni motori sono persino omologati per usare oli con viscosità molto bassa alle alte temperature. Attenzione però a non usare questi lubrificanti altamente scorrevoli su motori non adatti, pena gravi usure e guasti.

Quando cambiare l’olio del motore?

La manutenzione programmata per il cambio olio è variabile: le auto moderne hanno cadenze fissate tra 20.000 e 40.000 km. Sulla durata influiscono due parametri. Prima di tutto lo stress a cui è sottoposto il motore: auto che vengono spremute a fondo con tirate spesso al limite o che viaggiano prevalentemente in città, stancano di più l’olio. Il ciclo urbano è deleterio: tanti avviamenti, pochi chilometri percorsi e temperature ballerine. In queste modalità di utilizzo meglio anticipare di un terzo la sostituzione: se il cambio olio è previsto ogni 20mila scendere a 15mila e per quelle sui 40mila scendere a 25-30 mila chilometri. Così il motore resterà adeguatamente protetto.

Attenzione al filtro antiparticolato

Per le vetture turbodiesel con filtro antiparticolato c’è un rischio aggiuntivo per l’olio: i cicli di rigenerazione vengono attuati con un eccesso di gasolio in camera di combustione che può diluire l’olio, riducendone la viscosità. Per questo sulle vetture con questo problema l’asta di misurazione del livello dell’olio ha una tacca in più che segnala il superamento del livello massimo consentito. Quando il lubrificante “cresce” così tanto vuol dire che è stato diluito e va sostituito al più presto.

La qualità dell’olio motore conta

Gli oli motore si dividono principalmente in tre categorie: minerali, sono i più semplici adatti alle auto anziane o alle utilitarie, i semi-sintetici per vetture che cambiano l’olio al massimo ogni 20.000 km e i sintetici, i più preziosi. Per tutte le categorie la “vera” qualità dell’olio dipende anche dalla percentuale di additivi che contengono (dal 15 al 30%): più è alta, migliori saranno protezione, durata e resistenza. Per i minerali e i semi-sintetici a volte si usano percentuali di olio rigenerato: sono i così detti prodotti “low cost”, come quelli che hanno il prezzo più basso nei centri commerciali. Scegliere un olio motore di qualità non è facile, perché non tutte le caratteristiche sono dichiarate in etichetta, come ad esempio quanti e quali additivi sono presenti. Cercare un buon lubrificante non è, tuttavia, impossibile. Un pizzico di cultura su questo prodotto vi permetterà anche di offrire consigli competenti ai vostri clienti più esigenti e più informati. Oppure semplicemente molto curiosi.

Olio motore di sintesi

L’olio di sintesi è il più avanzato tecnologicamente. Si tratta di idrocarburi sintetici composti da atomi di carbonio e idrogeno, ma con una struttura molecolare differente dal petrolio. La sintesi parte dalla benzina grezza che sottoposta a craking (la rottura di grandi molecole in molecole più piccole ) in molecole di gas reattive, principalmente l’etilene, che unite alle poli-alfa-olefine porta alla creazione di isoparaffine che conferisce al fluido creato un elevato indice di viscosità e di resistenza alle alte temperature con scorrevolezza alla basse temperature.

La viscosità

Per viscosità si intende la misura della resistenza allo scorrimento di un olio ovvero all’attrito interno. L’olio ha una bassa viscosità e quindi una minore resistenza alla deformazione se è fluido, mentre si dice che ha un’alta viscosità quando è più denso. Questa resistenza che il fluido produce allo sfregamento tra due strati adiacenti si chiama attrito interno o indice di taglio. La viscosità è inversamente proporzionale alla temperatura. L’indice di viscosità misura l’attrito interno di un liquido. Dipende principalmente dalla temperatura e viene definito dal comitato SAE (Society of Automotive Engineers) e viene dichiarato in etichetta con una combinazione di lettere e di cifre (ad es. 5W-40). Il primo numero (ad es. 5W = Inverno) è il numero per la scorrevolezza a temperature basse (0° C), mentre il numero finale (ad es. 40) simboleggia la capacità di lubrificare a temperature elevate (100 °C). La scelta della viscosità dell’olio è suggerita dal costruttore del motore e di solito usare valori migliori non crea problemi. Oggi sul mercato ci sono varie gradazioni di olio a bassa resistenza (olio a viscosità costante in un range ampio): 0W20 – 0W30 – 0-W40 che offrono grande scorrevolezza a freddo e una necessaria capacità di lubrificare e tenere basso l’attrito radente dei pistoni o quello volvente di bronzine e perni di biella secondo le specifiche del costruttore del veicolo anche alle alte temperature come per gli 0W40. Tutti gli oli a bassa resistenza sono 100% sintetici con molti additivi. La viscosità HTHS è molto importante e stabilisce un gradiente minimo di viscosità a 150°C del fluido lubrificante. Abbassando l’indice HTHS si può ridurre il consumo di carburante ma aumentano i rischi per il motore.

Additivi

I principali additivi degli oli motore più moderni hanno cinque funzioni principali. Gli additivi antiossidanti impediscono o limitano l’ossidazione dell’olio e quindi il suo invecchiamento per effetto del calore e dell’ossigeno. Inoltre, creano un film sulle parti metalliche che impedisce la corrosione delle superfici protette. Gli additivi antiwear formano sulle superfici di scorrimento (cuscinetti piani, pistoni, cilindri, ruote dentate e camme) strati sottili ma scivolosi che impediscono il contatto diretto tra le superfici metalliche. Additivi per estensione viscosità sono composti con molecole di idrocarburi filiformi ma molto lunghe che quando l’olio è freddo sono aggrovigliate e poco disciolte (poca resistenza) e che al crescere del calore si sciolgono formando un volume più grande e addensando il fluido compensando quindi il calo di viscosità dovuto al calore. Additivi per abbassamento punto di solidificazione che corrisponde alla bassa temperatura (dovuta a raffreddamento) in cui l’olio diventa poco scorrevole (troppa viscosità). La solidificazione avviene per il concatenamento dei cristalli di paraffina con il freddo. Additivi disperdenti che avvolgono le impurità, le mantengono in sospensione ed evitano deposito di melma e incrostazioni.

Le classificazioni internazionali

L’unico aiuto nella valutazione delle caratteristiche dell’olio risiede nelle classificazioni secondo le norme API e ACEA. In pratica sono dei valori minimi di qualità misurati dai Costruttori di motori per aiutare a scegliere l’olio giusto, pur senza conoscerne l’intera formulazione. Va detto però che negli ultimi anni ogni Costruttore (soprattutto i tedeschi) hanno aggiunto specifiche personali per l’uso sulle proprie vetture e così si sono moltiplicate le sigle: si voleva semplificare, ma per l’utente, alla fine è più difficile orientarsi. Le classi API sono divise per benzina e diesel. Per i motori a ciclo otto (benzina) gli oli SJ sono quelli attenti al risparmio carburante (basso attrito) con percentuale di fosforo allo 0,1% per non degradare il catalizzatore. Poi ci sono gli SL introdotti nel 2001 che rispetto agli SJ hanno anche requisiti migliori in termini di consumo dell’olio motore e della sua resistenza all’invecchiamento. Poi ci sono gli SM per olio che permette di allungare gli intervalli di cambio lubrificante con contenuti chimici adatti ai catalizzatori di ultima generazione. I diesel partono con CG-4 per motori a basse emissioni. CH-4 fa riferimento a olio che permette di allungare l’intervallo di sostituzione. Cl-4 è l’olio per i turbodiesel ad alte prestazioni con valvola EGR. Infine CJ-4 è la classificazione degli oli più adatti ai motori ad alte prestazioni con filtro antiparticolato. ACEA invece ha una classificazione diversa dove la lettera A indica i motori a benzina e la B i diesel. Le classi A1 e B1 sono oli a basso attrito per ridurre il consumo di carburante con bassa viscosità HTHS e possono essere usati se specificamente omologati per il motore. A3, B3 e B4 sono oli stabili al taglio con bassa tendenza all’evaporazione. A5 e B5 sono ancora più stabili la taglio. C1, C2, C3 e C4 sono destinati ai motori omologati Euro 4 con filtro DPF. E2, E4, E6, E7, E9 sono tutti per applicazioni specifiche legate agli intervalli di manutenzione a basso attrito senza perdere viscosità. Sono tutti da usare con specifiche omologazioni del costruttore del motore.

Omologazione contro l’inquinamento

Le ultime innovazioni tecnologiche sull’abbattimento delle emissioni inquinanti hanno reso ancora più selettiva la scelta. In presenza del filtro antiparticolato, con i motori Euro 5 e Euro 6, bisogna usare olii “low SAPS” con basso tenore di ceneri che sono un nemico dei dispositivi di anti-inquinamento. Quindi sulla lattina dell’olio scelto deve esserci questa importante indicazione.

Come procedere?

Dunque, come scegliere l’olio motore giusto da mettere nella vettura del cliente? Per prima cosa bisogna guardare sulla scheda tecnica della vettura e controllare i requisiti minimi richiesti. Sigle alla mano si arriva alla scelta corretta. L’importante, comunque, è evitare di usare olio a bassa resistenza e soprattutto bassa viscosità a caldo su vetture datate e che non sono state progettate per questo lubrificante. Le parti in movimento potrebbero danneggiarsi e i costi di riparazione diventerebbero proibitivi.

Un esempio di olio a bassa resistenza 0W20 con funzione long life per aumentare i km tra gli intervalli di manutenzione