La Fiat X1/9 è un’auto storica sportiva comparsa nel 1972, che mantiene nel nome la natura sperimentale del suo progetto (a Torino la sigla “X” era destinata ai modelli in via di sperimentazione).

Fiat X1/9: la storia

1969-1971
Tutto cominciò tra il 1969 ed il 1971, con la nascita della Fiat 128 nelle sue declinazioni berlina e coupé. Mancava, a questo punto, una spider che  strizzasse l’occhio anche al mercato americano.

Bertone fu incaricato da Fiat di vestire il motore 1300 da 75 cv della 128 coupé e al progetto fu data la sigla X1/9. Quando Bertone riunì a Grugliasco la dirigenza Fiat per mostrare i suoi disegni, si presentò a sorpresa anche l’Avvocato Agnelli che notò in un angolo il modello coperto da un telo. Quella maquette, disegnata da un certo Marcello Gandini, gli piacque tanto da volerne avviare la produzione.

Il prototipo, secondo una moda tipica degli anni ’70, non era propriamente una spider, ma aveva un tetto asportabile rigido, che poggiava su un arco in acciaio che univa i due longheroni scatolati delle fiancate: era una vettura “targa” a tutti gli effetti.

Bertone aveva già sperimentato la forma a cuneo della vettura nel 1969 sulla sua Runabout, allestita sulla meccanica dell’Autobianchi A112, ma con motore posizionato davanti alle ruote posteriori in posizione centrale trasversale.

1972-1975
Nel novembre del 1972, sul mitico percorso della Targa Florio in Sicilia, viene presentata alla stampa la nuova spider Fiat.

Nel 1974 l’operazione X1/9 giunge quasi alla maturità, iniziando la produzione e la vendita della versione per gli Stati Uniti. All’epoca, in America, la Fiat aveva un mercato molto particolare: le berline 124 e 128 incontrarono un timidissimo successo, mentre le 850 spider e le bellissime 124 spider riscossero un gran numero di consensi.

Una sorte affine a queste ultime sarà riservata anche alla Fiat X1/9, che venne denominata “little Ferrari” dagli yankees: il primo lotto di diecimila unità si esaurì in poco tempo e la produzione del 1975 fu quasi interamente dedicata agli Stati Uniti. Le X1/9 destinate al mercato americano erano dotate di catalizzatore e condizionatore (come optional) per adeguarsi alle leggi e alle richieste del mercato d’Oltreoceano.

1976-1982
Dal 1976 iniziarono le prime consegne della Fiat X1/9 Serie Speciale: l’auto subisce un leggero restyling, con le più evidenti modifiche che riguardano lo spoiler anteriore più grande e l’aggiunta di decalcomanie. Nel 1978 si raggiunse il traguardo delle 100mila vetture prodotte.

Nell’ottobre dello stesso anno, a Birmingham (Inghilterra), venne presentata la Fiat X1/9 Five Speed, l’ultima tappa significativa nella vita della X1/9. La cilindrata si innalza da 1300 cc a 1500 cc con la meccanica che, questa volta, derivava dalla nuova Fiat Ritmo 75. Questo motore, in abbinata al cambio 5 marce, era capace di spingere la X1/9 a oltre i 180 km/h. Esteticamente si notano i paraurti ad assorbimento, conformi alle leggi statunitensi, montati anche sulle versioni europee in luogo dei vecchi paracolpi a lamina, uno spoiler anteriore più ampio ed un cofano motore più voluminoso, conformato in tal modo per accogliere la nuova meccanica.

L’ultima tappa del progetto X1/9 avviene tra la fine degli anni ’70 ed il 1982, si completa la dismissione da parte della Fiat delle linee di produzione della vettura, che passarono sotto il completo controllo della carrozzeria Bertone, che apporrà i suoi marchi in luogo degli originari stemmi “Fiat”.

Dal 1982, poi, le vetture destinate agli Stati Uniti montarono un nuovo sistema d’alimentazione ad iniezione elettronica, che permise il raggiungimento della soglia dei 75 cv, 8 in più rispetto alle versioni precedenti. Intanto la gamma venne arricchita dalle versioni “IN” e “VS”, con carrozzeria bicolore e interni più raffinati. Per l’esportazione, le ultime versioni della X1/9 erano dotate anche di uno spoiler posteriore.

1988- 1989
Alla fine del 1988 termina, dopo circa 174.000 unità, la produzione della Fiat Bertone X1/9: gli ultimissimi esemplari furono assemblati e venduti sino al 1989 nella livrea della serie speciale, riservata ai mercati d’esportazione, denominata “Gran Finale”.

Tuttavia, il progetto X1/9 non fu sfruttato a fondo: rimasero nel cassetto una versione 2+2 (della quale fu realizzato un esemplare, esteticamente molto discutibile), un esemplare con la scocca interamente in alluminio, un paio di versioni GT cabrio (prive del montante posteriore) ed un paio di prototipi sui quali furono adottate alcune soluzioni diverse rispetto al modello originario.

Design esterno e interno della Fiat X1/9

Esternamente, la vettura appare bassa, slanciata, con pochissime cromature e con un interno moderno; la linea coi fari a scomparsa le dona un aspetto dinamico e futuristico, che forse all’epoca non venne apprezzato quanto oggi.

Gli interni della Fiat X1/9 sono sobri e privi di soluzioni stilistiche all’avanguardia come quelle del design esterno; molto particolare è il movimento del contagiri, che si sposta in senso antiorario. Un’altra peculiarità è il doppio baule, che consente di caricare il necessario per partire per un fine settimana con la fidanzata.

Fiat X1/9: motore, meccanica, cambio, velocità, costo

Il motore disposto centralmente in senso longitudinale e la trazione posteriore donano all’X1/9 una piacevole indole sportiva, anche se il propulsore non è proprio fra i più potenti; la meccanica è la stessa della Fiat 128 (motore a 4 cilindri da 1290 cc e 75 cv a 6000 giri/minuto, sospensioni McPherson, cambio a quattro rapporti e velocità massima di 170 km/h). Il tutto era messo a listino alla cifra di un milione e ottocentomila di lire italiane.

Le versioni racing della Fiat X1/9

Della Fiat X1/9 sono da ricordare anche le versioni racing, che negli anni 70 hanno riscosso discreti successi in pista e no.

• Versione Fiat X1/9 Abarth
  Nel 1974, dal Reparto Corse della Fiat nasce la Fiat X1/9 versione Abarth, destinata ai rallies, con motore della Fiat 124 Abarth Rally di 1.840cc, alimentato da due carburatori doppio corpo e con distribuzione a 4 valvole per cilindro, per una potenza massima di 200 cavalli a 7.600 giri al minuto. Pesante solo 750 kg, ha alettoni e codolini, prese d’aria sul cofano anteriore e presa d’aria a periscopio ad alimentare il motore centrale. I fari anteriori rettangolari sono fissi, mentre la fanaleria supplementare a disegno circolare. Ci sono tutte le premesse per primeggiare nelle competizioni rally, ma purtroppo questa vettura ha vita breve, perchè le scelte politiche del gruppo Fiat cadono sullo sviluppo della Fiat 131 Rally: il progetto termina tra la grande delusione degli addetti ai lavori.
• Icsunonove Dallara
  Nel 1975, viene esposta al Salone di Ginevra prima e a quello di Parigi poi, la Icsunonove Dallara, auto da corsa progettata dall’Ing. Giampaolo Dallara e destinata alle gare del Campionato Mondiale Marche Gruppo 5 “Silhouette”. Monta un motore che mantiene la cilindrata di 1.290cc, ma con testata a 16 valvole alimentato ad iniezione Kugelfischer: potenza di 192 cavalli a 9.700 giri al minuto, cambio a 5 marce ad innesti frontali con differenziale autobloccante e 230 Km/h di velocità massima sono il biglietto da visita della creatura di Dallara.
• Icsunonove 1300 cc e 1600 cc
  Dal dal 1976 vengono allestite una decina di Icsunonove da 1300 cc, alle quali si aggiungeranno altre vetture con cilindrata maggiorata a 1600 cc e sempre 16v.