Dati accessibili per una sana concorrenza

La crescente complessità dei circuiti elettronici ha reso necessario collegarsi a un’apparecchiatura diagnostica per poter riparare un’auto. Grazie ai connettori OBD, On Board Diagnostics, è possibile verificare lo stato del veicolo, fornendo al meccanico l’accesso alle informazioni sulle condizioni del veicolo. Nel 2001 l’Unione Europea ha richiesto ai costruttori di installare sulle vetture prodotte queste unità che assicurano sia agli operatori del settore autorizzato sia agli indipendenti di svolgere una diagnostica efficace, operando in un mercato competitivo. Ma oggi si profilano all’orizzonte alcuni rilevanti cambiamenti: l’esistenza degli OBD è a rischio, perché ad essi non viene fatto esplicito riferimento nella proposta della Commissione Europea per un nuovo “Quadro normativo relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore, dei sistemi, dei componenti e delle parti di ricambio”. Sicuramente un errore: la proposta trascura anche altre questioni sollevate dallo studio affidato alla società di consulenza specializzata in trasporti ed energia Ricardo, che nel 2016 chiedeva l’aggiornamento della normativa vigente (vecchia di 10 anni) sull'accesso alle informazioni di riparazione e manutenzione.

Se le case automobilistiche, libere da ogni obbligo, non dovessero più usare i connettori (utilizzando altre tecnologie che consentono la diagnosi in remoto) le piccole e medie imprese indipendenti risulterebbero fortemente penalizzate. Senza OBD, le officine multimarca non potrebbero leggere i complessi codici delle auto e la diagnosi dipenderebbero esclusivamente dai produttori. Per scongiurare un simile scenario, sarebbe opportuno tutelare la presenza di connettori OBD: in questa direzione si sta muovendo Figiefa, la Federazione internazionale dei distributori dell'aftermarket indipendente con le associazioni nazionali a essa aderenti, tra le quali Adira, l’associazione italiana dei distributori indipendenti di ricambi per autoveicoli, in rappresentanza del settore IAM. In Europa, il tema dell’omologazione dei veicoli a motore destinati al trasporto dei passeggeri (cat. M), delle merci (cat. N) e dei relativi sistemi e componenti è rappresentato dalla Direttiva 2007/46/CE.

Nel novembre 2013, la Commissione Europea ha pubblicato un documento di lavoro che evidenziava la priorità di una revisione della direttiva. Sulla scia del caso Dieselgate in Usa, nell’ottobre 2015, il Parlamento Europeo ha adottato una risoluzione sulle emissioni nel settore automobilistico, invitando la Commissione a rafforzare il regime di omologazione e aumentare il controllo della UE nella vigilanza del mercato. Nel gennaio del 2016, la Commissione ha dunque presentato una proposta di regolamento per il nuovo quadro normativo citato, dando inizio all’iter di analisi e discussione tra le Istituzioni Europee e tutte le associazioni rappresentative del settore.

Figiefa ha identificato alcune aree critiche per gli operatori dell’aftermarket IAM e presentato alcune proposte: migliorare la definizione e la disponibilità delle informazioni tecniche per la riparazione e manutenzione dei veicoli; mantenere il connettore standardizzato OBD per tutte le categorie di veicoli (ibridi ed elettrici inclusi); aggiornamenti più veloci compatibili con gli standard attuali e l’inclusione dei più recenti protocolli che stanno per essere usati per diagnostica e riprogrammazione; accesso alle informazioni di identificazione inequivocabile delle parti di ricambio; reale e inequivocabile identificazione del veicolo come base per le RMI; introduzione della flessibilità necessaria nel nuovo regolamento, perché la Commissione possa adattare la legislazione al progresso tecnologico (telematica). Il testo della proposta è attualmente all’esame del Consiglio e del Parlamento Europeo per la votazione definitiva, che si prevede avvenga entro fine 2017. Nel frattempo Figiefa ha programmato un’importante campagna di sensibilizzazione in tutto il territorio europeo.