Come restaurare un’auto d’epoca: seconda parte

Come abbiamo accennato nella prima parte del nostro servizio Come restaurare un’auto d’epoca, il restauro viene definito come un’operazione più o meno invasiva, che si propone di riportare il più possibile il veicolo alle sue condizioni originali.

È importante ricordare sempre che eventuali ricostruzioni finalizzate alla messa in strada del veicolo devono essere coerenti con tecnologie e materiali impiegati al momento della produzione.

In questa seconda parte, finiremo di parlare del restauro di un’auto d’epoca e dell’approccio da tenere, vedendo come procedere con il restauro del motore di un’auto d’epoca.

Fase 1. Come e dove cercare i ricambi di un’auto d’epoca

Prima di iniziare la ricostruzione di una qualsiasi parte di un’auto vintage, è consigliabile cercare eventuali ricambi. Oggi grazie a manuali e a internet, questa fase è più rapida e semplificata.

Un tema da affrontare su auto particolarmente vecchie è l’adeguamento al Codice della Strada, che dovrà avere caratteristiche tali da renderlo il meno invasivo possibile rispetto alle condizioni di origine.

Una buona regola da adottare è quella di riportare sempre l’auto in condizioni originali senza doverla stravolgere.

Prima di intraprendere qualsiasi operazione di ripristino è preferibile:

• effettuare una diagnosi dettagliata delle condizioni esistenti
• se possibile, provare il veicolo su strada per rilevare eventuali problemi nell’utilizzo per evitare inutili smontaggi

Questa ultima fase aiuta anche a produrre una stima iniziale del costo del lavoro di restauro dell’auto d’epoca, considerando che, con il procedere del lavoro, quasi sicuramente si renderanno necessari lavori extra imprevisti.

 Fase 2. Rimozione del motore e degli elementi di trasmissione di un’auto d’epoca

Normalmente, un restauro totale o comunque importante, prevede la rimozione del motore e dei vari elementi della trasmissione.

Ciò può creare un problema di stoccaggio, poiché un veicolo smontato occupa più spazio di un veicolo intero.

Ecco come procedere per fasi:

• Si consiglia di individuare un responsabile o un coordinatore tra coloro che partecipano al restauro dell’auto d’epoca, possibilmente il proprietario stesso del veicolo.
• È importante immagazzinare con cura tutte le parti che non richiedono intervento, in modo che siano facilmente recuperabili quando si inizierà il rimontaggio.
• Il propulsore sarà una delle prime parti da rimuovere dall’auto e, solitamente, è il primo ad essere messo sotto i ferri.
• È opportuno contrassegnare tutte le parti rimaste sul veicolo con note sulla loro funzione in modo che possano essere ricollegate correttamente al motore in un secondo momento.
• Fondamentale scattare foto e anche creare video delle varie operazioni: sarà materiale preziosissimo durante il rimontaggio.
• Qualora dovesse essere anche rivista la carrozzeria, è opportuno smontare quanti più pezzi possibili per crearsi spazio durante lo smontaggio ed evitare di rovinarli quando si va a togliere il motore dall’auto.
• Il lavoro sul propulsore può essere facilitato dall’utilizzo di un apposito cavalletto, che trattiene il motore tramite gli attacchi del cambio: consentirà di svolgere il lavoro successivo in modo ordinato, metodico e con il minimo sforzo.
• Con il motore sul cavalletto va fatta un’analisi del blocco, della testa, dei collettori, dei coperchi per verificare che le fusioni o le piastre metalliche siano ancora integre; generalmente, dopo un’accurata pulizia, sarà sufficiente un’ispezione visiva.
• In extremis, l’analisi può essere eseguita con l’aiuto di centri specializzati, i quali utilizzano raggi X non distruttivi o ultrasuoni, a seconda dei casi, per verificare l’integrità e la tenuta dei pezzi.
• Se vengono rilevate crepe dovranno essere ovviamente riparate, in genere mediante saldatura; in molti casi viene in aiuto dei restauratori anche la tecnologia che usa polimeri per riempire fori e crepe e, ultimamente, la progettazione e stampa in 3D: bisogna sempre tenere d’occhio il costo di realizzazione però.
• La soluzione preferibile, nel caso in cui non si riescano a reperire ricambi, è sostituire con un pezzo di ricambio o parti simili recuperate da un veicolo donatore: questo consente di mantenere l’originalità.
• Le aree chiave del monoblocco sono la superficie della guarnizione della testa, le sedi e le guide delle valvole, i supporti degli alberi a camme e dell’albero motore e in genere tutti gli accoppiamenti soggetti ad usura.
• In particolare, le superfici dei cilindri devono essere ispezionate per vedere se un uso prolungato e la corrosione le abbiano ovalizzate o incavate. Potrebbe essere necessaria una rilavorazione che inevitabilmente aumenterà la dimensione dei fori. Sarà necessario verificare anche se c’è ancora abbastanza materiale disponibile per consentire l’asporto di parte della superficie e l’utilizzo di pistoni maggiorati. Ovviamente è necessario conoscere le dimensioni e le tolleranze dimensionali di queste parti.
• I cuscinetti di banco, i cuscinetti dell’albero a camme e l’allineamento dei centri potrebbero riservare brutte sorprese. Le superfici delle camicie non devono essere solo cilindriche ma anche trattate per trattenere il lubrificante; questo può essere fatto manualmente con uno strumento regolabile, normalmente presente in un’officina dotata di rettifica.
• La superficie della guarnizione tra testata e monoblocco e, in generale, di tutti i coperchi dovrà probabilmente essere raschiata e livellata: è necessario utilizzare un materiale di guarnizione moderno. Anche se sono disponibili parti originali dell’epoca, il loro utilizzo, in questo caso, non è consigliato, a causa del tempo trascorso dalla produzione.
• Molte aziende specializzate forniscono una gamma di guarnizioni intercambiabili per i modelli più diffusi. Se non sono disponibili, possono essere realizzati tagliandoli da un foglio, adattato alla forma dei piani di appoggio. Se la rilavorazione della superficie di accoppiamento dovesse richiedere la rimozione di una notevole quantità di materiale, sarà necessario utilizzare i servizi di un’officina specializzata in alesatura e spianatura di testate e blocchi cilindri.
• Dopo aver rimosso le valvole e le guide valvole bisogna verificare lo stato delle superfici di accoppiamento e, in particolare, potrebbe essere necessario rettificare le sedi delle valvole. Se il gioco tra la valvola e la sua guida è eccessivo, quest’ultima deve essere sostituita e se lo stelo della valvola non è diritto, deve essere raddrizzato utilizzando una pressa.
• La flessione delle molle delle valvole sotto carico deve essere controllata: se sono deformate in modo permanente, devono essere sostituite.
• La geometria dell’albero a camme deve essere controllata per assicurarsi che rientri nelle tolleranze consentite e bisogna analizzare lo stato della superficie, poiché le superfici delle camme possono essere usurate o danneggiate dalla ruggine.
• Attenzione a recuperare i ricambi, anche perché un vecchio pezzo è molto probabile che presenti problemi di ossidazione. Occorre quindi avere il disegno del profilo della camma e inviare il pezzo ad un’officina specializzata per poterlo riprofilare, se possibile, dopo aver aumentato il profilo con l’aggiunta di metallo duro.
• Al momento del rimontaggio è utile disporre di un diagramma degli angoli di fase.
• Le guarnizioni di tenuta presentano sempre notevoli imprevisti e criticità; le guarnizioni piane non sono mai riutilizzabili dopo lo smontaggio e dovranno essere sostituite con ricambi compatibili o ricostruite, ricopiando quelle preesistenti, che dovranno quindi essere conservate per quest’operazione anche se danneggiate.
• Le guarnizioni a cartuccia (pompa acqua, paraolio, ecc.) sono ricambi difficilmente reperibili e quando lo sono, visto il tempo trascorso dalla costruzione, non sono raccomandabili per l’uso: occorre allora adattarle con utilizzo di materiali moderni compatibili.